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一、東京都市圈概況

東京是日本最為繁華的城市之一，也是其經(jīng)濟(jì)、政治、文化等多個(gè)領(lǐng)域的中心，龐大的功能催生了出東京發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，東京有著全日本規(guī)模最大、體系最完善的交通系統(tǒng)，是全國(guó)各類軌道交通干線的重要匯合點(diǎn)。根據(jù)日本總務(wù)省統(tǒng)計(jì)局的定義，都市圈通常也被稱為“1.5%都市圈”。在該定義中，都市圈由中心市和周邊市町村組成，規(guī)模分大都市圈和都市圈。大都市圈的中心市為東京特別區(qū)部（即東京 23 區(qū)）以及其他政令指定城市。如果中心市之間相互鄰接，則納入都市圈范疇。都市圈的中心市為不在大都市圈內(nèi)的人口達(dá)到 50 萬人以上的市。同時(shí)，提出了周邊市町村的概念，即與中心市相鄰，且同中心市的通勤通學(xué)者比例達(dá)到該地常住人口 1.5%以上的市町村。但若該市町村周圍均被周邊市町村包圍，即使比例不足 1.5%，也被視為周邊市町村。東京都市圈的范圍主要包括琦玉市、千葉市、東京都區(qū)部、橫濱市、川崎市、相模原市等地區(qū)，面積約 1.4 萬平方公里，是世界最大的都市圈，人口 3692 萬人，人口密度為 2631 人/平方公里。東京都市圈的空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出典型的單核模式，區(qū)域內(nèi)的交通系統(tǒng)由完善的軌道交通、四通八達(dá)的高速公路與便捷的城市快速路共同構(gòu)成。山手環(huán)線位于東京都市圈核心的東京區(qū)部邊緣處，市郊鐵路、地鐵。輕軌等多種軌交制式在此接駁，構(gòu)建起了東京都市圈核心區(qū)的軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。在山手線的樞紐站點(diǎn)處，分布著多個(gè)城市副中心與新城，與東京區(qū)部緊密聯(lián)系，又各具特色、分工明確，通過發(fā)達(dá)交通系統(tǒng)的聯(lián)系共同構(gòu)成了東京都市圈。

二、東京都市圈市郊鐵路發(fā)展模式

日本由于國(guó)土規(guī)模較小而人口規(guī)模較大，因此極為重視軌道交通的建設(shè)。東京都市圈內(nèi)的軌道交通系統(tǒng)層次分明、規(guī)模龐大，可分為地鐵、JR 線、私營(yíng)鐵路和其他（包括有軌電車、APM 等）多種制式，線網(wǎng)里程高達(dá) 2300km。其中，地鐵主要分布于東京區(qū)部?jī)?nèi)，服務(wù)于都市圈的中心城區(qū)；私鐵分布于中心城區(qū)外圍，即山手線外圈，是連通中心城區(qū)與周邊郊區(qū)的主要軌道制式；JR 線路的運(yùn)行區(qū)域同時(shí)覆蓋市區(qū)和郊區(qū)。目前，東京都市圈公共交通的日均客運(yùn)量超過 4300 萬人，其中軌道交通占比 84.8%，是居民日常出行不可或缺的交通方式。東京都市圈的市郊鐵路系統(tǒng)，根據(jù)其運(yùn)營(yíng)主體的不同，可分為 JR 線和私鐵線。其中，區(qū)域內(nèi)共有 JR 線 33 條，包括 JR 新干線和 JR 東日本線，線網(wǎng)總規(guī)模超過 1700km，負(fù)責(zé)都市圈中的中長(zhǎng)途交通和通勤通學(xué)交通，由 JR 東日本軌道公司運(yùn)營(yíng)。其中，新干線總長(zhǎng) 223km，是連接都市圈南北地區(qū)的長(zhǎng)距離軌道線路。JR 東日本線共有 26 條，將都市圈中心城區(qū)與周邊組團(tuán)相連，承擔(dān)都市圈內(nèi)通勤通學(xué)和中短距離運(yùn)輸功能。私鐵共有 66 條，線網(wǎng)規(guī)模超過1200km，與 JR 線共同構(gòu)成都市圈的市郊鐵路體系。JR 線主要連接山手線與近郊新城，線路類型多數(shù)為放射線，是東京都市圈重要的軌道交通制式之一。

三、市郊鐵路影響下的都市圈演進(jìn)歷程

東京都市圈經(jīng)過多年的發(fā)展，其空間組織模式發(fā)生了巨大變化，主要表現(xiàn)為區(qū)域內(nèi)城市由于經(jīng)濟(jì)機(jī)構(gòu)和社會(huì)結(jié)構(gòu)的改變，而導(dǎo)致的空間結(jié)構(gòu)的變化。東京作為世界上著名的以軌道交通為主導(dǎo)的都市圈，市郊鐵路的產(chǎn)生與發(fā)展對(duì)其空間組織模式帶來了巨大的變化。市郊鐵路高速度、長(zhǎng)距離、大運(yùn)量的特點(diǎn)，帶來了巨大的外部效益，吸引了大量城市人口在軌道沿線及站點(diǎn)樞紐處聚集，在促進(jìn)城市用地集約化發(fā)展的同時(shí)，也引起了都市圈空間結(jié)構(gòu)的變化。通過梳理東京都市圈的空間演化歷程與軌道交通的建設(shè)特征，可以將其分為四個(gè)發(fā)展階段：第一階段（1900 年前）在這一階段，東京的人口主要集中在東京區(qū)部，即山手線以內(nèi)的區(qū)域，城市化效應(yīng)在這一區(qū)域體現(xiàn)得最為明顯，由于具有良好的區(qū)位條件，該地區(qū)逐步成為關(guān)東地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、政治中心，都市圈雛形就此產(chǎn)生。第二階段（1900~1920 年），在明治維新后，日本開始引進(jìn)西方先進(jìn)的技術(shù)，開啟了工業(yè)化的時(shí)代。隨著工業(yè)化水平的提升，加之對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的重視，開始對(duì)軌道交通投入建設(shè)。1872 年，隨著東京的第一條軌道線路京濱線建成并投入運(yùn)營(yíng)，都市圈軌道交通進(jìn)入初步發(fā)展期。1900 年，山手線的雛形開始出現(xiàn)。隨著軌道交通的修建，中心城區(qū)和周邊組團(tuán)間產(chǎn)生了便捷的交通走廊，軌交沿線及站點(diǎn)附近吸引了大量人口與產(chǎn)業(yè)的集聚，使東京的城市范圍得到了迅速擴(kuò)張。隨著城市集聚效應(yīng)的不斷增強(qiáng)，東京開始步入了第三個(gè)發(fā)展階段（1921~1960 年），在這一階段中，東京開始形成具有較強(qiáng)吸引力和輻射能力的單核心結(jié)構(gòu)，并依托市郊鐵路，逐步增強(qiáng)與周邊組團(tuán)的聯(lián)系。從宏觀角度來看，這一階段的發(fā)展重心開始向西南部遷移，東京都的第二產(chǎn)業(yè)比重大幅降低，三產(chǎn)比重有所提升；神奈川縣依靠二產(chǎn)的發(fā)展，吸引了大量農(nóng)村勞動(dòng)力，推動(dòng)了人口集聚與城鎮(zhèn)化進(jìn)程；千葉、琦玉縣由于市郊鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，其軌道沿線吸引了大量的人口居住，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也隨之發(fā)生了較大的變化。

隨著區(qū)域內(nèi)各副中心的發(fā)展，東京都市圈在 1960 年進(jìn)入了都市圈空間結(jié)構(gòu)演化的第四個(gè)階段。東京中心城區(qū)、各副中心與其他中小城市協(xié)同發(fā)展，在功能布局上逐步協(xié)調(diào)。都市圈內(nèi)各城市也由于市郊鐵路的連接而更加緊密，這種發(fā)展使得東京逐步形成中心城市極化效應(yīng)明顯、對(duì)周邊區(qū)域具有較強(qiáng)的輻射作用、城市間有著較為鮮明的等級(jí)關(guān)系的多中心網(wǎng)絡(luò)化空間結(jié)構(gòu)。隨著周邊城市城鎮(zhèn)化的加快，都市圈的發(fā)展重心由西南轉(zhuǎn)向東北，職住分離現(xiàn)象愈發(fā)明顯，人口與產(chǎn)業(yè)的分布也愈發(fā)在軌道交通沿線集中。經(jīng)由東京奧運(yùn)會(huì)的舉辦、成田機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)、筑波世界博覽會(huì)的開幕等契機(jī)，市郊鐵路的建設(shè)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，形成了密集的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)。隨著東京都市圈空間的不斷擴(kuò)張，市郊鐵路交通網(wǎng)絡(luò)成為接駁遠(yuǎn)郊東京都周邊城鎮(zhèn)、臨海和內(nèi)陸工業(yè)區(qū)的重要交通方式，各城鎮(zhèn)的商業(yè)、工業(yè)用地也與軌交沿線布設(shè)。20 世紀(jì) 80 年代，日本經(jīng)濟(jì)泡沫破裂，都市圈核心區(qū)域開始衰退，位于外圍圈層的人口向就近的副中心集聚，各副中心的功能進(jìn)一步完善，對(duì)核心區(qū)的依賴下降。至 90 年代末期，經(jīng)濟(jì)開始回暖，人口回流至中心城區(qū)，而位于外圈層的副中心由于發(fā)展態(tài)勢(shì)較好，對(duì)附近人口依舊有著較強(qiáng)的吸引力。經(jīng)由市郊鐵路的連接，東京中心城區(qū)與周邊各縣形成一體化的發(fā)展趨勢(shì)，逐步演變?yōu)橛删薮蟮氖薪艰F路網(wǎng)絡(luò)支持下的多中心都市圈結(jié)構(gòu)。